日本汽车，正午残阳？|东京答案
导语Introduction东京没有答案，有的只是结果。作者丨林登万责编丨崔力文编辑丨靳鹏辉编者按（向下滑动）丰田、本田、日产三巨头在中国遭遇寒冬，马自达、斯巴鲁在小众的道路上越走越窄，三菱、铃木已经远离中国消费者视野，日系车在华份额从最高25%，下降到15%。在中国，日系车的份额迅速被中国品牌切分。在全球，日本汽车出口首次被中国超越，并逐步接受中国产地汽车返销日本。仅有BBB（奔驰、宝马、比亚迪）三家外国品牌参展的东京车展，似乎已经沦为一个纯粹的地方性车展。当电动化、智能化转型轰轰烈烈，世界汽车的焦点向中国转移，普混、氢路线的差异选择，电动化转型缓慢的日本汽车，是否真的迎来了大限？日本汽车真的会如柯达被数码相机被替代那样，进入新一轮的“失去的20年”？抑或者如外界所言，日本汽车已经陷入了“创新者的窘境”？10月25日，停办四年的东京车展重新启幕，首次更名为日本移动出行展。这次，日本汽车究竟会带来什么电气化转型成果？他们又如何认知汽车行业百年未有之大变局？《汽车公社》报道小组将前往车展现场，在深秋的东京，为读者去一一寻找答案。新生的“2023日本移动出行展”，将是一场突破现有汽车行业的框架，包括其他产业、初创企业、参观者，与（随之而来的）新伙伴共同创造日本未来的一场盛会。较之上次举办的“2019东京车展”中的192家参展企业，最新这届的参展企业数突破了400家，创造了历史新纪录。（参展的）不仅有汽车行业，其他行业和创业企业也纷纷参加了进来，（“2023日本移动出行展”）将会成为一次获得新生的盛会。去年11月，当东京车展的主办方，日本自动车工业会在其官网上挂出新一届车展的确切预告信息时，外界惊讶地发现，这个起源自1954年，最初叫做“全日本自动车ショウ”（全日本汽车展览），迄今已举办46届的国际A级综合性汽车展览活动，居然把名称改成了“2023日本移动出行展”。有关展会更名的说明，笔者试着翻译了一下，并根据我们的阅读习惯适当调整了语序，并进行了适当地润色。但不管怎么改，仍旧难掩扑面而来的暮色之气。是不是车企本身已经撑不住场子了，所以硬要把展出范围扩大到整个出行产业来充场面？任何一个人看到这样的一则启示，他都会首先作出这样的猜想。图|2017年第44届东京车展上的Showgirl。与困顿时期国内车展，车沦为陪衬而“秀人”才是重点相类似，一组对车展最靓模特的评分贴，成为了当年2CH论坛里关于车展最热门的内容事实也确如此，因为传统的东京车展正每况愈下，无论参展企业数量还是入场观众人数。所以站在主办方日本自动车工业会的视角，其必须推陈出新，开拓出一条新的道路，把这个已经很有些年头的展会继续下去。然而需要探寻出路的，真的只有车展本身吗？就在已经过去的那个2022年，日本汽车品牌在全球取得了前所未有的成功。若无意外，日本车企在整个全球市场，至少仍能维持去年的局面。甚至是，继续往前迈进一步。然而这便又如何？图|自2021年4月起，各种来自中国的“小震撼”正拍着密集的队列袭来自2021年4月举办的第十九届上海国际汽车工业博览会以来，席卷来自西方东亚大陆上的新能源暴风，正隔着东海将阵阵寒意传来。如何应对崛起的中国本土品牌，以及锋芒毕露的新能源智能汽车产品，是所有日本主机厂，目前最亟待解决的问题。但这个问题的解答，其实也并不能奢望，可以从这场迟到了两年、时隔四年的展览上得到。岛国寡民的新能源路线在整个2022年，日系车在全球取得了2051万辆的战绩，而且其中仅丰田一家就占据超过半壁江山，达到了1043万辆的销量。考虑到2022年，全球市场的汽车市场乘用车+商用车，总计不过8163万，则这个数字就更显其惊人。无论过去还是现在，日系的成功显而易见。但若要考虑未来，则其失败同样显而易见。因为在关乎汽车市场未来的关键标志“新能源”上，日本车企，明显落后了。而这，也是前文我们称之为“暮气沉沉”的原因。图|感受一下，2023日本移动出行展上丰田最新锐纯电车型bZ3X。这都3202年了，居然还不讲智能座舱和智能驾驶，重点居然是“回旋镖式LED头灯组”！简直能让你冒出上去给丰田的产品部门来一回旋镖的冲动但在这里，笔者也必须强调一点——称日本车企在新能源方面“落后”，实际是一种不当的表述。应该说，他们只是在纯电技术路线上大大落后了。而这也并不等于，其不掌握某些成熟的汽车新能源动力技术。实际上在当今已被各方普遍视为“正道”的纯电技术路线上，日本车企也当得起一个“开创时代先河”的称号。因为早在上世纪（参数丨图片）末，在拿出了世界上第一种油电混合车型普锐斯（PRIUS）的同时，丰田也曾将一款同样具备划时代意义的纯电汽车，推向了市场。图|PRIUS是拉丁文，有“超前”和“先行者”之意1997年中，基于和松下公司的合作，丰田在美国市场投放了世界首款现代意义上的纯电动汽车RAV4 EV。以RAV4车型为基础开发的RAV4 EV，配备了一个集成有数百节圆柱形镍氢电芯，容量为27kWh的动力电池包。此外，这款车还安装了一台具有67马力和190N·m扭矩的电机。这套动力系统使其最高车速接近140km/h，综合续航超过150km。尽管RAV4 EV的性能超过以往所有的纯电汽车，但实际市场反馈却很不好。归根结底，镍氢电芯相比镍铬电芯以及铅酸电池是一大进步，然而其能量密度仍旧不足。150km的综合续航，并不能满足美国人民成天开着车到处走的习惯。更何况，其价格在当时超过燃油汽车颇多。所以美国消费者，也大可不必多花更多的钱去，买这样一台性能差强人意的概念车。图|RAV4 EV实际距离真正具有实用意义的纯电汽车，只差换上锂离子动力电芯。当然，对应的控制器、保护板部分得重新设计丰田在总结RAV4 EV的失败时认为，想要不依靠无限度“堆电芯”来使纯电汽车的续航接近燃油车水平，必须采用能量密度更高的电芯。比如当时新兴的锂离子电池。但在这一点上丰田和当时同样推出量产型纯电汽车的本田（本田EV PLUS，同样在美国市场发售，性能接近RAV4 EV），却出奇地达成了某种共识——采用锂动力电芯的方案，是不现实的。这个“不现实”不是因为技术上的，而是源于日本的国家战略层面。因为在当时，全球开发的锂矿可谓凤毛麟角。而更重要的是，这种资源不但日本本土没有，日本的企业也未能在全球掌握足够的资源。图|投资开采锂矿，以今日的视角是什么特别了不得的事情么？身为资源贫瘠的岛国，日本自明治维新开启工业化以来，就一直对如何从外部获取资源、怎么样确保获取资源的通道，充满了焦虑感。在需要大规模运用的各种技术中，只要有可能，都会倾向于采取全部资源和技术都可以为自己所掌控的技术路线。所以这一次，也没有例外。在纯电版的RAV4 EV开发与销售的同时期，同样基于RAV4平台，一款氢燃料电池汽车FCEV-1，也取得了突破。其开创性地采用了功率为10kW的PEMFC（质子交换膜燃料电池堆）以及金属储氢装置，续航里程达到了250公里。图|丰田2020年公布的二代Mirai配备的182马力燃料电池动力系统，实际这套装置的基本构造早在1997年就已经成型，基本结构与组成至今没有出现大的变化1997年，丰田又再接再厉，推出了FCEV-2。这款车还是基于RAV4平台，但搭载了25kW的PEMFC，并且使用甲醇重整燃料电池，续航里程达到了500公里。纯电、氢能以及混动三种路线的选择，最终以2003年RAV4 EV停产尘埃落定。丰田也抛弃纯电路线，将汽车动力技术的未来，寄托到了混动和氢能两种技术之上——前者作为过渡技术，而后者将是次世代技术。这倒不完全是因为锂矿物获取的困难，而PEMFC以及质子交换膜可以“完全自制”。更因为RAV4 EV的27kWh电包，充满需要6kW充电装置至少工作5个小时，而储氢罐内填满压缩氢气只需要5分钟时间……“弱者”的悲哀“我现在在公司里，已经有了‘民族工业摧毁者’这样的外号……”笔者有位熟人，在本世纪初曾赴英深造。学成回国后，他在香港的一家会计师事务所里谋到了份差事。在当时，他所在的事务所最大的主顾，是那些手握专利的欧美日企业。而他工作内容，便是接受外国企业的委托去走访江浙的国内电子产业密集区，对当地企业侵犯甲方知识产权的行为，展开系统性调查并出具报告。在当时，其所属事务所最大的主顾，便是著名的“6C联盟”。而当上世纪90年代末，统一的DVD标准逐步出台，这些参与到整个技术开发和标准制定的企业，就结成一个利益联盟，统一向着下游企业，收取专利使用费用。6C联盟便是其中的一个。任何生产并销售DVD播放设备的企业，必须6C联盟缴纳5美元的“贡金”。图|时代的眼泪， 2009年代生产的国产DVD播放器当然，收贡的也不止“6C联盟”一个。总之，各类零零总总加一起，每台DVD下线后想要合法销售，花在这类专利买路钱上的就接近15美元。这样一笔钱在DVD播放器还属于欧美中产时髦娱乐设备，单台售价几百美元的时候，自然是无所谓的。但进入到2007年，当国内DVD企业极端内卷，价格战将DVD播放器价格打到了40美元以下时，就显得很要命了。国内中小企业为了活下去，各种“逃税”就是必然的。而察觉“吃了亏”的6C成员们，则不断对中国国内派遣调查人员搜集证据，并一轮又一轮发起知识产权诉讼。而每一起官司，则必然使一家或者数家中小型电器厂数年辛苦，在一夜间荡然无存。其中更有许多直接宣布倒闭者。图|这样能够协调和保护双方利益的组织，实际要到2014年以后才会出现在其中，美国和欧洲的企业，实际还是颇能讲得通道理的。其往往会在考虑市场实际情况之后，给中方侵权企业留下一线生机。毕竟，不能竭泽而渔的道理，是地球上大多数人的常识。但唯独日本企业是个例外。其从来都是一副得理不饶人嘴脸，秉持着你不干自有别人干的态度——既然侵犯了我的权益那就得告你，至于你国有多少企业破产、失业工人几何，又与我何干？上面这段内容，搁在这样一篇文章里面突然插进来，读者们是不是觉得很突兀？但这却是说明日本新能源路线之所以失败的关键。因为在2007年这个时间节点上，正是包括丰田在内的日本车企，全力投入氢能技术研发，夯实技术路线上每个环节的关键节点。图|日本的加氢站。氢能技术的背后，需要一套庞大的体系去支撑，所以被日本企业视为了香饽饽，原本是坐等各国企业来谈技术引进的与一般大家认识区别甚大之处在于，氢燃料电池技术想要落实到商业运用上，实际牵扯到非常复杂的体系支持，而不是单纯把氢能动力系统这一套搞好而已。如何以低成本制取氢、如何高效率运输氢、怎样安全地将压缩氢气充入车辆的储罐，乃至于各类配套设施的设计和建设等等，这都需要系统地规划，并且全链路进行完善。鉴于氢作为世界上最轻的元素同时也拥有最小的原子量，其特殊的化学乃至物理特性，要求这样地完善，精细到每个阀门、每条管线的全新设计。用最直观的专利数量来说明一下日本车企在这方面的努力——日本企业自2011年至2020年，总计申请了34624项氢相关技术专利，占到目前为止全球氢产业相关专利总数的一半。而其中仅丰田汽车一家，就拥有六千多项关键的专利。图|安倍晋三当年的代言，既救不了Mirai，更挽救不了他自己其实日本车企想得非常全面。既然氢能已经被其奉为汽车新能源的康庄大道，那么它们自然要提前布局，以便先于那些后来者们占好最关键的坑。如此这般，一旦大潮涌起，我岂不是可以“躺赚”？但别人真的会按照其构想来行动么？往日种下因，结出今日果。2010年，中国政府启动了轰轰烈烈的新能源补贴大潮。在以海量补贴全面浇灌中国本土新能源汽车产业链的同时，也在某种“不经意间”，将主流技术路线，推向了纯电动汽车那一边。又过了两年，美国一家名为特斯拉的硅谷新能源汽车科创公司，推出了旗下的第二款，也是首款真正意义上堪称成熟的新能源汽车产品——特斯拉Model S。图|初代Model S，是史上第一款在车速、续驶里程等指标上，完全不输于高性能燃油车的量产纯电汽车Model S是首款通过集成数以千计锂离子电池电芯，来解决储能问题的量产纯电汽车。不但用铁一样的事实回答了锂离子电芯能否被用作动力电池的问题，并切切实实地给全世界打了样。而差不多在同一时刻，中国和美国的企业，开始在全球范围“围猎”锂矿。当时的媒体，将其戏称为“白色石油”。在21世纪第二个十年的后半，中国与美国，是全球最大的单一市场。这一点在汽车产业内亦然。前者拥有超过2000万辆年销量的体量，同时具备全球最完善的产业链。至于后者，市场规模仅次于中国，同时拥有历史悠久的汽车文化。图|慢慢来，这里的“小震撼”还多着呢！而反观日本，虽然其2亿规模的人口，在全球范围内也能排得上号，年销400万~500万辆的规模在汽车市场上也算是有些分量，但与中美这两个怪物相比，就实在不够看的了。当两个加起来能够达到全球市场四成到半数份额的庞然大物，以非常的默契在汽车新能源技术路线上，一起选择纯电的时候，这就等于宣告了日本汽车产业，已经失去了能够任由其驰骋纵横的那个明天。｜林登万｜凡是有自由意志的地方，就会有林登万THE END微信号｜iAUTO2010跟风，就能卖好车？谁还记得“合创”？电车冲高，踢到铁板
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